Je suis du sud moi aussi mais du 13,
j'ai 30 ans et mordu des mini depuis mon enfance, j'ai fait mes premières réparations a 14 ans sur la mini de mon oncle, qui me la offert pour mes 18 ans, malheureusement j'étais étudiant et pas un sous pour la réparé elle est resté quelque temps devant chez moi puis un jour la fourrière me la prise.... adieu...
Depuis les choses ont changé j'en suit a ma cinquième. J'ai actuellement trois projets en vu qui sont déja dans mon jardin.
- la première c'est une mayfair de 82 va être refaite a neuf, puis vendu par la suite.
- la deuxième c'est un clubman break de 72 qui va être refait a l'origine, puis vendu par la suite.
- la troisième c'est une mayfair de 88 sur la quel je vais intégré un vtec de chez Honda, celle la je la garde.
Tout cela ne va pas ce faire en un jour, mais bon on est patient et surtout carrossier de métier ( ça aide)
A ce jour je récolte les pièces qu'il me faut, pour pouvoir avoir tout sous la main le jour ou j'attaque.
Je vous ferais pars de l'évolution avec des photos.
a+
Olivier.

salut et bienvenue
beau programme
n'oublie pas de mettre l'évolution de tes travaux dans notre rubrique restauration

bienvennue

bienvenue a toi!

salut et bienvenue a toi !!, beau programme, y a du pain sur la planche !!
quand tu dis un vtech , c est le moteur de la honda 4cyl en v, v tech !!

le v ne veux pas dire que le moteur est en v comme les v6, v10 ou autre...
C'est une appelation pour un système mécanique typique a Honda qui joues sur les arbres a cames. Cela permé d'avoir toute la puissance du moteur que ce soit en bas ou en haut régime.
Celui que je possède fais 127cv, il existe le 160 mais c'est cher. On verra peut être par la suite.

Salut et bienvenue chez les Mini Ks du Sud !

Du travail en perspective !

Pour ceux qui veulent en savoir plus sur le système de calage variable de la distribution V-TEC voici un copié/collé de wikipédia:

"La VTEC (Variable valve Timing and lift Electronic
Control (contrôle électronique progressif de temporisation et
d'ouverture des soupapes) est un système de distribution variable pour les moteurs à explosion, conçu par un
ingénieur de la firme japonaise Honda, Kenichi Nagahiro.

DOHC VTEC


Le système VTEC procure beaucoup de puissance à haut régime tout en
conservant la puissance et le couple à bas régime. Sur le moteur VTEC
1.6 (B16A2) développant 160 ch
et 150 Nm de couple, 90 % de
ce couple (soient 135 Nm) sont
disponibles dès 2 100 tr/min
et ce jusqu'à 8 000 tr/min. Le
système VTEC fait varier la distribution et la levée des 4 soupapes
(par cylindre) à l'aide d'arbres à cames présentant des profils
différents. Le moteur DOHC VTEC comprend 3 cames par couple de soupapes
(deux pour l'admission et deux pour l'échappement).
SOHC VTEC


Apparu en 1992 sur le moteur 1,6 L
de la Civic Esi, il offre une puissance de 125 ch à 6 500 tr/min
et un couple de 142 Nm à 5 200 tr/min. Comme le DOHC VTEC,
il délivre 90 % de son couple (soit 127 Nm)
entre 2 000 et 6 600 tr/min.
Sur ce moteur, la levée et la distribution variable ne sont
effectuées qu'à l'admission. L'arbre à cames est muni de cinq cames par
cylindre. Deux culbuteurs et trois basculeurs transmettent les
sollicitations aux deux soupapes d'admission.
VTEC-E


Ce système permet au moteur de fonctionner avec deux soupapes
à bas et moyen régime afin de fournir un meilleur couple
moteur. Lorsque le moteur tourne à haut régime, le système VTEC active
l'utilisation d'une autre soupape d'admission pour chaque cylindre de
façon à fournir la puissance d'un moteur à 4 soupapes par cylindre. Le
mélange air-essence est modifié en fonction de ces modes de
fonctionnement.
Le VTEC-E se décline en deux configurations :

1. Type EG4 : Civic de 1992 à 1995 ;
   
2. Type EK3 : Civic de 1996 à 2000.
   

Ce dernier (VTEC-E des EK3) est également appelé « VTEC 3 » car il
est la troisième évolution du SOHC VTEC et qu'il fonctionne en trois
phases.
Fonctionnement du type EG4 :

• 0 à 4 500 tr/min : 2
  soupapes semi-ouvertes à l'admission
  
• 4 500 à « zone rupteur » : 2 soupapes ouvertes normalement à
  l'admission
  

Fonctionnement du type EK3 (ou VTEC 3) :

• 0 à 2 500 tr/min : 1
  soupape très faiblement ouverte et 1 soupape semi-ouverte à l'admission
  (phase supplémentaire spécifique au VTEC 3)
  
• 2 500 à 4 500 tr/min : 2
  soupapes semi-ouvertes à l'admission
  
• 4 500 à rupteur : 2 soupapes ouvertes normalement à l'admission
  

Dans le cas des moteurs SOHC VTEC (et donc VTEC-E) les soupapes a
l'échappement n'ont pas de variation. Elles restent donc tout le temps
ouvertes normalement.
Autres


Il existe d'autres versions, dont :

• l'i-VTEC qui utilise également la technologie VTC ;
  
• l'Hyper-VTEC ajoutant la possibilité de n'utiliser que deux,
  trois ou quatre des cylindres du moteur en fonction du régime et de la
  charge en fermant leurs soupapes et en coupant l'injection; une économie
  de 30 % d'essence par rapport au moteur standard étant avancée. Dans le
  monde de la moto, des essais ont été menés sur une CBR1100XX prototype^[1]
  afin d'alimenter deux, trois ou quatre cylindres selon la puissance
  sollicitée.
  

Technique


Les deux soupapes VTEC ont une queue de soupape en deux parties,
reliées entre elles par une chambre remplie d'huile. Un piston permet
d'augmenter ou de diminuer la pression dans cette chambre.

• Si la pression est faible, l'impulsion donnée par l'arbre à came
  n'est pas transmise à la soupape. La soupape reste fermée en permanence.
  Ce fonctionnement peut être progressif (ouverture variable).
  
• Si la pression est forte, La soupape se comporte comme une soupape
  « normale », en une seule pièce. La soupape s'ouvre comme les autres.
  

DOHC VTEC


À bas et moyen régime, le moteur fonctionne sur les cames extérieures
alors qu'à haut régime il fonctionne sur la came intermédiaire
(milieu). Celle-ci est dite « plus pointue » car le temps d'ouverture et
la levée sont plus importants. La levée des cames se fait par
l'intermédiaire de basculeurs.
L'enclenchement du VTEC dépend de quatre facteurs :

1. Le régime et la charge du moteur ;
   
2. La vitesse du véhicule ;
   
3. La température du liquide de refroidissement ;
   
4. La pression d huile.
   

Un coulisseau d'arrêt en deux parties se trouve dans les basculeurs.
Un ressort et une butée maintiennent le coulisseau au repos. Dans cette
position, les trois basculeurs sont libres.
En dessous de 5 500 tr/min,
les soupapes ne fonctionnent qu'avec leurs cames respectives alors que
la troisième suit le mouvement.
Entre 5 500 et 6 000 tr/min
(suivant la charge), et si les facteurs concordent, un signal
électrique commande l'électrovanne, ce qui permet à la pression d'huile
d'actionner le coulisseau. La pression d'huile est supérieure à l'effort
du ressort. Le coulisseau solidarise les trois basculeurs et c'est la
came intermédiaire qui entre en jeu. Si une défaillance venait à ce
produire au niveau de l'un des composants du système VTEC, le
calculateur passerait automatiquement en programme de secours. Ce
programme n'utilise que les cames extérieures.
SOHC VTEC


Les facteurs commandant l'enclenchement du VTEC sont les mêmes que
pour le moteur DOHC VTEC :

1. Le régime et charge du moteur ;
   
2. La vitesse du véhicule ;
   
3. La température du liquide de refroidissement.
   

Comme sur le DOHC VTEC, à bas régime le moteur fonctionne sur les
cames extérieures. Cela favorise entre autres l'économie de carburant. À
haut régime, les trois culbuteurs se solidarisent et les soupapes
d'admission fonctionnent sur la came intermédiaire.
Apparition


Le système VTEC a été introduit par le constructeur Honda dans
sa gamme de motos en 1999, sur la CB 400 Super Four. Il a été utilisé
auparavant sur certains modèles d'automobiles dont les CRX et les Integra. À partir de 2002, la série
de motos VFR VTEC dispose également de ce système.
Le premier moteur VTEC de série est le C30A (3 litres, 280 ch) qui équipait la NSX dès 1989. Le
premier moteur VTEC populaire est le B16A1 (1,6 L, 150 ch),
monté dans les CIVIC VT-I (EE9) et CRX VT-I (EE8) en 1990. Il sera
suivi du B16A2 équipant les deux générations suivantes de Civic (EG6,
EG9 et EK4) et CRX (EG2), de 1992 à 2000, et qui sera le premier moteur de série à posséder
un rendement (puissance/litre de cylindrée) de 100 ch/L avec 1,6 L et 160 ch. Dans le même temps née le H22A (2,2 L, 185 ch) qui équipera les Prelude
VTi (BB1, BB6 et BB8). Une version Type S de la Prelude accueillera une
version 200 ch de ce H22.
L'Accord type R en sera également équipé en 1998 (nommée commercialement
« Accord Euro-R »).
Le moteur B18C de l'INTEGRA Type R (1,8 L, 192 ch),
de près de 110 ch/L, sorti en
1996 au Japon, battra le record de l'époque de puissance au litre pour
un moteur de grande série.
Honda sortira ensuite la S2000 avec le moteur F20C (2 L, 240 ch), soit 120 ch/L.
Une évolution de ce F20C sera vendu au Japon avec 250 ch, soit 125 ch/L, ce qui constitue
actuellement le record de puissance au litre pour un moteur
atmosphérique de grande série."

au moins là c'est claire!!! bravo!

avec alex tout est clair

Salut Olivier. merci et bravo pour cette superbe présentation
C'est avec toi que j'ai discuté sur Avignon ce weekend au salon ?
Tu tombes à pique avec Rémi de Nîmes Deux projets Vtec en même temps...
Passe de bons moments ici, n'hésite pas à passer nous voir le jour que tu le pourras Tu verras ici on rigole pas mal et c'est sans prise de tête.

OUPS je me suis trompé je croyais que l'on était dans la partie présentation.

Ok je sors alex .....